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Aug 07, 2023

El carril para bicicletas Stub Yesler Way ilustra la falta de planificación para el acceso para bicicletas frente al mar

A principios de la semana pasada, equipos de la Oficina de la Costa de Seattle instalaron un tramo muy corto de carril bici de doble sentido, al pie de Yesler Way, acercándose a Alaskan Way y Washington State Ferries.

A principios de la semana pasada, equipos de la Oficina de la Costa de Seattle instalaron un tramo muy corto de carril bici de doble sentido, al pie de Yesler Way, acercándose a Alaskan Way y Washington State Ferries Colman Dock. El nuevo carril para bicicletas fue programado para funcionar al mismo tiempo que se implementaban nuevos patrones de tráfico alrededor de la terminal estatal del ferry: los conductores ya no pueden dirigirse hacia el oeste por Yesler pasando Western Avenue como parte de este cambio.

Pero el nuevo carril para bicicletas tiene menos de 200 pies de largo, con marcas en la calle en Western Avenue que envían a los ciclistas en dirección este a través de una diagonal en una parada de cuatro vías hacia el otro lado de la calle para subir la colina, y si continúan por otra Tendrán que cruzar tres cuadras nuevamente para ingresar a otro carril bici de doble sentido en Occidental Avenue S.

Esta brecha significativa ilustra una verdad notoria sobre la reurbanización general de Central Waterfront: a medida que el trabajo concluye y todo el corredor está abierto al tráfico de vehículos, actualmente no hay un cronograma para un carril para bicicletas protegido y completamente separado entre el sendero para bicicletas planeado frente al mar. y el resto de la red de bicicletas del centro de Seattle. Si bien los múltiples brazos del proyecto costero avanzaron, las decisiones sobre cómo y dónde hacer estas conexiones se dejaron para otro momento.

Yesler Way es el lugar más obvio para hacer la conexión entre Center City Bike Network y el paseo marítimo: es bastante plano y la brecha tiene solo unas pocas cuadras de largo en este momento. Pero como informó The Urbanist a fines del año pasado, aún no se han identificado fondos para cerrar esa brecha, a pesar de un proyecto de aproximadamente $20 millones destinado a fortalecer las conexiones entre las calles de Pioneer Square y Waterfront.

El elemento más importante que se interpone en el camino para llenar el déficit de financiación es una nueva señal de tráfico en First Avenue y Yesler Way que, según el SDOT, es necesaria para que se instale allí un carril para bicicletas protegido. "Necesitaríamos un nuevo semáforo en Yesler Way y 1st Ave para permitir una fase exclusiva para bicicletas, así como crear un cruce más seguro en la intersección diagonal con James St. La construcción sobre vías de acceso también es compleja", tuiteó el departamento anteriormente. mes en respuesta a los llamamientos para llenar el vacío.

Un tweet de seguimiento sugirió que encontrar que la financiación actualmente está pasando a un segundo plano frente a la finalización de proyectos existentes: “Aunque siempre estamos buscando oportunidades de subvenciones, también estamos trabajando para terminar con fuerza el #LevytoMoveSeattle y completarlo o casi completarlo. 7,5 millas de senderos y carriles bici protegidos en el sureste de Seattle para finales de 2024”.

Sin embargo, la idea de conectar esta brecha no surgió de la nada. Las actas de una reunión de julio de 2015 de la junta asesora de bicicletas de Seattle, en la que la Oficina del Waterfront presentó los planes más actualizados para el carril bici frente al mar (en ese momento se llamaba carril bici), detallaban la ciudad que tenía el problema. se destacó mientras se ultimaban los diseños en el corredor central frente al mar. "Es importante observar [el] extremo norte, para este proyecto se debe considerar cómo se realiza la transición desde Elliot[t] y los PBL occidentales, así como las conexiones del extremo sur en Yesler", un comentario grabado, no atribuido a ninguna junta individual. miembro, señaló.

Las actas de esa reunión de 2015 del Consejo Asesor de Bicicletas también revelan que la presentación dedicó bastante tiempo a insistir en la cuestión de una conexión entre el sendero para bicicletas frente al mar y el centro de la ciudad. Las conexiones en esta parte de la ciudad son más complicadas que en Yesler Way, con algunas colinas y calles importantes que solo se conectan como escaleras.

“Las transiciones clave (conexiones EW) se están considerando y se diseñarán (aún no se ha decidido si Spring y/o Seneca Street)”, se lee en las notas de 2015 de la presentación de la Oficina de la Costa.

El Plan Maestro para Bicicletas de 2014, desarrollado casi al mismo tiempo que se tomaban las primeras decisiones sobre el proyecto de la costa de Seattle, exige carriles para bicicletas protegidos en Spring y Seneca, presumiblemente como pareados de un solo sentido, dado que esas calles son actualmente de un solo sentido. Pero Seneca no conecta completamente, con una pared donde una vez estuvo una antigua rampa de viaducto entre la Primera Avenida y la Avenida Western, y una escalera que presenta otro obstáculo.

Spring Street, por otro lado, se conecta y, aunque la cuadra entre First Avenue y Western Avenue es un poco empinada, es menos empinada que algunas de las cuadras cercanas, incluso más arriba en Spring Street, donde se planean instalaciones para bicicletas. Un carril para bicicletas de doble sentido entre Alaskan Way y Second Avenue proporcionaría esa conexión directa con el sendero para bicicletas frente al mar, o si la ciudad necesitara ser creativa, podría crear el pareado con una conexión con Seneca Street en Western Avenue.

El proyecto RapidRide G de $130 millones instalará un tramo de carril para bicicletas protegido de un solo sentido en Spring Street que conecta entre la Primera Avenida y la Cuarta Avenida, pero no hay nada planificado al oeste de la Primera Avenida, lo que se considera fuera del alcance del proyecto.

Marion Street podría ofrecer otra alternativa a Spring Street: es incluso menos empinada que Spring al oeste de la Primera Avenida, pero se vuelve más empinada entre la Primera y la Segunda. Una combinación en zigzag de los dos no sería ideal, pero crearía la conexión. Ahora mismo no hay nada en el horizonte.

El extremo norte del paseo marítimo es donde se está produciendo el mayor progreso con proyectos complementarios que aprovecharán al máximo el paseo marítimo. La conexión final entre el acuario y Myrtle Edwards Park está avanzando, luego de intensas negociaciones entre SDOT, el Puerto de Seattle y grupos de defensa que presionan por un diseño que tenga más sentido a lo largo del corredor. El SDOT se dirige hacia una fecha de mediados de 2024 para la construcción de ese segmento final entre Virginia Street y Broad Street, lo que lo encamina a abrirse poco después de que se abra el tramo inicial del carril bici en el paseo marítimo central el próximo año.

Pero las personas en bicicleta que buscan conectarse al resto de la red de bicicletas del centro de Belltown probablemente terminarán frustradas en el futuro previsible. El nuevo conector Elliott Way hasta Belltown desde Pike Place Market, abierto desde esta primavera, en última instancia brindará a las personas en bicicleta una conexión separada a Bell Street, incluso si todo el carril para bicicletas en dirección norte permanece cerrado mientras continúan los trabajos en Overlook Walk. Pero en Bell Street, cualquiera que quiera continuar más al norte encontrará un carril para bicicletas con pintura descolorida, frecuentemente bloqueado por autos estacionados.

El proyecto Bell Street, uno de los últimos proyectos frente al mar en comenzar a diseñar, actualmente incluye un carril bici protegido de doble sentido en Bell Street que la mayoría de las personas que no están familiarizadas con la ruta elegirán en su lugar. Esto conectará solo una cuadra más hasta la Primera Avenida: más allá de allí, los ciclistas tendrán que decidir si continúan en contra de la dirección del tráfico de vehículos por la calle sin curvas Bell Street entre la Primera y la Quinta Avenida. Andar en bicicleta en dirección este está técnicamente permitido, pero pocas personas lo hacen, dado el hecho de que los conductores de Bell, que se supone que solo deben usar la calle una cuadra a la vez, se dirigen todos hacia el oeste y es probable que se encuentren cara a cara. cara contigo de frente.

Al igual que en el extremo sur del litoral y en el centro de la ciudad, una brecha entre las instalaciones para bicicletas planificadas permanecerá desconectada, dejando todo el potencial de la inversión en el litoral sin explotar hasta que se priorice la inversión. Además, si esas brechas se convierten en prioridades para futuros alcaldes o concejos municipales, es casi seguro que no serán tan fluidas como lo serían si todo se hubiera planificado al mismo tiempo, de la misma manera que se planificó el acceso de vehículos en el nuevo frente costero.

Dado que la Oficina del Frente Marítimo ha estado desarrollando estos planes como parte del proyecto de $756 millones de dólares durante más de una década, los vacíos sin cubrir hablan de la forma en que se ha brindado acceso para bicicletas a través del próximo sendero de usos múltiples y carriles para bicicletas en Elliott Way. sido de labios para afuera. El hecho de que ningún ciclista novato podrá conectarse entre estas nuevas instalaciones y el resto del centro de la ciudad sin mezclarse con el tráfico habla por sí solo.

Ryan Packer vive en el barrio Summit Slope de Capitol Hill y escribe para The Urbanist desde 2015. Informan sobre cuestiones de transporte multimodal, #VisionZero, preservación y política local. Creen en utilizar la historia de Seattle para ayudar a lograr la ciudad vibrante y diversa que todos deseamos habitar. Los escritos de Ryan han aparecido en Capitol Hill Seattle Blog, Bike Portland y Seattle Bike Blog, donde también trabajó durante cuatro meses como editor temporal.

The Urbanist está planeando una reunión en persona para el sábado 16 de septiembre con un invitado especial. Detalles próximamente.

La directora ejecutiva de Sound Transit, Julie Timm, fue nuestra invitada a la reunión de urbanistas el 9 de mayo. Mire el video.

El concejal de Seattle, Andrew Lewis, fue nuestro invitado el 11 de abril. Ver el vídeo.

La concejal de Seattle Tammy Morales fue nuestra invitada el 14 de marzo. Hablamos de seguridad vial, vivienda social, zonificación y más. Ver el vídeo.

El director del SDOT, Greg Spotts, fue nuestro invitado el 15 de febrero. Mire el video.

Tiffani McCoy fue nuestra invitada en enero para hablar sobre la Iniciativa 135. McCoy es directora de promoción de Real Change y dirige la campaña House Our Neighbors que creó la iniciativa de vivienda social de Seattle. Las boletas deben entregarse el 14 de febrero. Mire el video.

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